Il rimorchiatore è il natante la cui origine si perde, in fatto di impiego, nella notte dei tempi attraverso tutta la progressione dei mutamenti tecnologici che hanno riguardato e riguardano incessantemente le navi dalle più antiche alle moderne. Pur cambiando l'architettura esterna ed interna, la propulsione (remi, macchina a vapore, ruote, elica, motori), cambiando le attrezzature e quanto altro occorre, la funzione del rimorchiatore è stata ed è rimasta principalmente sempre quella.
L'etimologia stessa del termine è indicativa e deriva dal termine latino "remulcum" a sua volta dal greco "ruma" e dal verbo "elko", cioè grosso modo "tirare con la fune" (Tito Vespasiani).
Nei primi tempi il traino non poteva essere eseguito che da barche a remi, armate magari dai marinai dell'equipaggio, come si deduce più esplicitamente da un testo di Paolo Diacono, "remulco est quam scafae remis navis magna traitur" cioè si ha il rimorchio quando la nave maggiore viene trainata dalle barche a remi, così come può vedersi in talune ricostruzioni cinematografiche e come avvenuto fino alla comparsa della macchina a vapore col prototipo "Charlotte Dundas" (1802), mosso da una ruota sistemata a poppa.
È col 1800 inoltrato che il rimorchiatore diviene affidabile, si organizza e diventa indispensabile nei servizi portuali ed anche di mare aperto. Vedasi a titolo di esempio (Fig. 1) il quadro raffigurante il traino del piroveliero "Great Eastern" (1858) (*) eseguito da cinque rimorchiatori a ruote che lo portano dal cantiere londinese di costruzione alla foce del Tamigi.
(www.cherini.eu)
. Fig. 1: (anno 1858) Il Great Eastern era un famoso piroveliero costruito nel 1854 da Isambard Kingdom Brunel (un ingegnere inglese specializzato nel settore dei trasporti, noto per aver collaborato alla realizzazione della galleria sotto il Tamigi). Al momento del varo era la nave più grande del mondo, lunga 211 m, larga 24 mt ed una stazza superiore alle 20.000 tonnellate, mantenne tale primato per quasi cinquant'anni, quando fu superata in lunghezza solo di pochi metri dall'RMS Oceanic (215 m). La sua costruzione fu motivata dalla necessità di effettuare i primi viaggi oceanici sfruttando la motrice a vapore, che solo da pochi anni si era cimentata nelle lunghe tratte intercontinentali. Il problema principale restava la quantità di combustibile necessaria per coprire tali distanze, quantità che nessuna nave sembrava in grado di imbarcare. Poiché Brunel aveva dimostrato che la resistenza di una nave all'acqua è proporzionale al quadrato delle sue dimensioni e che lo spazio disponibile per il carburante è proporzionale al cubo, concepì un'imbarcazione sei volte più grande della più imponente nave dell'epoca. Questo mastodonte, come tutte le navi dell'epoca, non aveva sovrastrutture destinate ai passeggeri al di sopra dello scafo, alto come un palazzo, era dotato di cinque fumaioli, poteva imbarcare fino a 4.000 passeggeri ed era mosso da due gigantesche ruote a pale, un'elica e sei alberature per la navigazione supplettiva a vela. Era inoltre dotato di un doppio fondo che si estendeva per tutta la lunghezza della chiglia. (Wikipedia)
. Fig. 2: (anno 1838) HMS Téméraire trainata al suo ultimo ancoraggio per essere demolita, (olio su tela di William Turner, databile al 1838-1839 e conservato nella National Gallery di Londra).
Leggi tutto
. Fig. 3: (anno 1872) Il brigantino a palo Lavarello Suocero entra a rimorchio nel porto di Bristol.
. Fig. 4: nave goletta pronta ad essere trainata da un rimorchiatore mosso da ruote a pala. La cima di traino è a posto ma non in forza, a bordo del veliero si stanno imbrogliando le vele.
